富士康母公司曾在去年第二届科技日推出了3款电动车：Model C原型车、Model E轿车以及Model T电动巴士，加上今年发布的跨界SUV Model B和电动皮卡Model V，富士康在短短一年内已经对外发布了五款车型。
图片来源：富士康官网
在上述科技日上，刘扬伟多次强调富士康进入电动车领域的初衷：富士康作为汽车界的委托设计制造服务公司（CDMS）而存在，不销售自有品牌汽车。
刘扬伟对于富士康在组装消费电子产品方面的经验复制到电动汽车制造领域的战略很有信心：“根据我们过去在个人电脑和手机市场的纪录，我们在整体市场的份额约为40%至45%。所以，雄心勃勃地说，我们希望能够取得像在信息通信技术（ICT）行业一样的成就，但是我们将从小目标开始，到2025年大约占据5%的份额。我希望有一天我们能够为特斯拉生产汽车。”
暂未获主流客户青睐
富士康入局电动汽车制造领域并非心血来潮，多年来，它已在半导体、动力电池、车联网、雷达等多个电动汽车产业链布局，并与美国、印尼、泰国等多地的企业展开合作。
公开资料显示，早在2005年，富士康就斥资3.7亿收购安泰电业全部股份，主要用于生产倒车雷达、智能设备等产品，迅速发展了日产、大众等传统汽车商客户。
2010年，富士康开始为奔驰、特斯拉、宝马等厂商提供载娱乐设备、汽车电动机械、电子面板等汽车电子设备。
2015年，与腾讯、和谐汽车展开的合作是富士康最为接近造车梦想的一次，但最终不了了之。
2020年10月16日，刘扬伟公开宣布，富士康将进军电动车领域并与裕隆共同发布“MIH EV开放平台”，同时宣布2024年将推出固态电池。
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虽然富士康在电动车领域布局时间持续很久，但投入并不集中，这种表现很难给外界看好其前景的信号。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《每日经济新闻》记者采访时称：“富士康的造车战略在近些年的展示并不清晰，市场对其未来的发展前景更表示疑惑。”
值得注意的是，富士康此前推出的MIH电动平台和MIH联盟，虽然合作伙伴已经超过2400家，但并没有多少主流客户的加入，使用其平台的厂商也寥寥无几。
去年5月14日，富士康与美国电动汽车制造商Fisker就汽车组装正式达成合作，将于2023年推出新车，这是富士康第一次拿下汽车组装的大单。
不过，富士康对其造车业务的发展有着更大的雄心。其创办人郭台铭表示，富士康将重新定义电动车产业。“如同过去我们协助全球品牌客户，一步步改变消费电子产业链生态，提供消费者更高贵但不贵的电子产品，未来鸿海一定会重新定义电动车产业，为驾驶者提供安全又舒适的交通工具。”郭台铭说。
代工模式前景未知
事实上，目前主流车企很少会选择以开放平台代工德方式来生产汽车，平台模块化的代工对于整车零件的应用，势必会受制于代工平台的供应链，无论从代工的价格还是对生产过程的效率及品质的把控，都很难建立良好的信任关系。
虽然近些年造车资质政策收紧，建立工厂的资金投入也过大，一些造车新势力曾几乎不约而同地选择代工模式，比如，海马代工小鹏汽车，以及自游家选择大乘汽车代工等。但出于品控和品牌长期发展的考虑，在企业得到一定的发展和市场认可以后，自建工厂也成为其最新选择。比如小米汽车作为新势力入局，优选选择的便是自建工厂。
曹鹤对记者说，“目前来看，企业选择自建工厂，更利于把控技术和品质，企业还是更希望核心技术能掌握在自己手里。虽然富士康希望代工特斯拉，但特斯拉目前的发展战略还是以自建工厂为主。”
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值得注意的是，富士康股价并没有因为发布新车而上涨。富士康发布Model B以后，其股价下跌了4.22%，收盘价创新低。而与之相反的是，同样宣布造车的小米，在发布造车公告的当天，股价就上涨了2.2%。
“这与近期二级市场走势不佳有一定的关系，但市场同样对其造车发展战略存在疑惑，对马斯克的隔空喊话可能对市场起到的是反效果。富士康想在汽车市场复制代工模式这条路，起码五年内看不到明显的结果。”曹鹤对记者说。
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