“代工之王”富士康的焦虑，需要特斯拉来治？

10月18日，今年的鸿海集团科技日上，鸿海发布了新作——电动两厢轿车Model B、双排纯电皮卡Model V、量产版Model C。

至此，富士康电动车的阵营里一共有了5款车型，覆盖了SUV、轿车、巴士和皮卡多个类别。不过，这些车型均非面向C端消费者市场交付，而是自主研发的原型车。换句话说，这5款车型只是提供给品牌客户作制造参考，客户可以在富士康提供的样车基础上做定制或改变。

今年的鸿海科技日依惯例选在鸿海创办人郭台铭生日当天。去年，郭台铭驾驶Model E现身。今年，他在“one more thing”环节驾驶Model B进场。

“这几年在科技日上体验鸿海自家打造的电动车，已经是我每年最期待的生日活动之一。”72岁的郭台铭说。

郭台铭现身鸿海科技日

自2020年宣布希望成为电动汽车领域的Android以来，富士康汽车业务已经逐步在全球铺开，与美国、印尼、泰国等多地的企业展开合作。

“两年来，富士康模块化纯电动平台MIH已经有2479家企业加入。”鸿海科集团董事长刘扬伟透露，11月8日鸿海将举办Demo Day，首次公布MIH的车型设计。

今年的科技日上，刘扬伟多次强调了富士康进入电动车领域的初衷：作为汽车界的委托设计制造服务公司（CDMS）而存在，不销售自有品牌汽车。

在汽车领域，富士康不仅会继续从事组装代工业务，还可帮助整车厂进行早期的产品设计，提供车载半导体等关键部件。另外，还会提供软件和生态系统的服务。

在现场，刘扬伟隔空喊话：“希望有一天可以帮特斯拉造车。”

“如同过去我们协助全球品牌客户，一步步改变消费电子产业链生态，提供消费者更高贵但不贵的电子产品，未来鸿海一定会重新定义电动车产业，提供驾驶者安全又舒适的交通工具。”郭台铭豪言，富士康将重新定义电动车产业。

根据规划，富士康要在2025年实现全球电动车市占率5%的目标，年出货量在50-75万台。

消费电子领域的“代工之王”能否在汽车代工领域也“称王”？

造车野心：汽车界“代工之王”

作为MIH平台打造的首款电动车，Model C在去年的鸿海科技日上就已亮相，今年，富士康推出了Model C的量产版。

根据此前发布的信息，这款车车长4.46米，轴距2.86米，零百加速需3.8s，续航近700公里，风阻系数为0.28。售价将低于1000万新台币（约合23万元人民币），预计将在明年下半年交付给中国台湾地区的客户。

“Model C在32小时内订单突破了1.5万辆，续航里程方面已经可以做到96%，非常有信心达到700公里的目标。”刘扬伟介绍说。

郭台铭进场时驾驶的Model B则主打年轻人市场。在介绍中，富士康多次提及“创新、高颜值、UWB数位钥匙、智能驾驶”等词。

Model B

据介绍，Model B车长4.3米，轴距为2.8米，续航450公里，风阻系数为0.26，零百加速为6.6秒。这款原型车将会和Model C在同一平台打造，或将会共用大部分的零部件。

Model B的座舱搭载15.6寸的车机大屏，装配一个小仪表盘。这款车还支持UWB数位钥匙，用户可以免钥匙进入车内，支持车外迎宾，在车主靠近时，车辆可以自动弹开车门。

值得一提的是，Model B的车机系统支持OTA升级，支持自动驾驶模式。

此次亮相的电动皮卡Model V被称为中国台湾地区第一台自行设计开发的电动皮卡，也被视为富士康完成乘用车及大型商用车中间拼图的里程碑。

据官方介绍，Model V续航400公里，采用两厢式5人座的空间设计，载重能力为1吨，拖曳能力为3吨。

Model V

“我们将在台湾地区、泰国和美国逐步投入生产这三部车，目前我们跟印尼、印度的合作洽谈也在进行中，未来我们会通过（BOL）运营本地化创新模式布局区域制造。”刘扬伟说。

这三款车型加上去年发布的Model E和Model T，富士康已造出的原型车覆盖了SUV、轿车、巴士和皮卡多个市场。

不过，富士康并不希望向消费者销售自有品牌车，而是希望将其在消费电子产品组装方面的成功经验推广到汽车领域，为客户代工组装电动汽车。

“一直以来，鸿海的愿景是为全球标杆客户提供完整的解决方案，成为全方位智慧生活的提供者。”在刘扬伟看来，富士康的DNA始终都是垂直整合，像电动车这种需要高度垂直整合的产业，富士康可以充分发挥自身优势，“我们过去造PC、造手机，未来我们造EV。”

刘扬伟表示，在EV产业上，富士康会坚持CDMS，也就是委托设计制造服务的初衷，不会改变。“未来10年，鸿海会在电动汽车产业上重新定义车用领域的CDMS，持续推动垂直集成的科技服务。”

目前，富士康在全球ICT产品的市占率为40%-45%。尽管其汽车代工业务刚刚起步，富士康还是表现出了对汽车市场的野心：希望在电动车领域也可以达到同样的水准。

有备而来：全产业链布局

富士康在电动汽车领域的布局贯穿了全产业链，涵盖半导体、动力电池、雷达等多个领域，合作伙伴涉及全球多个国家。

今年的科技日上，富士康秀出了关键零组件方面的“肌肉”。比如，其自研的EPS电动助力转向系统，相较于传统的12V电机，该系统不仅升级至48V电机，体积同时缩小20%，还搭配ASIL D车辆安全完整性最高等级的控制器。

目前，自造电池已成为电动汽车领域玩家们共同的目标，富士康也不例外。

“谈到电动车就不能不提到电池，鸿海正在积极开发固态电池，就是为了提升电池的安全、能量密度和充电速度，让我们的电动车可以更安全并提高续航能力。”刘扬伟说。

今年6月，富士康首家电池工厂破土动工，计划于2024年第一季度在高雄电池厂开始试生产磷酸铁锂电池，规划产能为1.27 GWh。这些电池将首先用于电动巴士、电动乘用车和储能系统。

三个月后，富士康与印尼煤炭企业Indika Energy宣布成立合资企业Foxconn Indika Motor，计划在印尼生产电池和电动汽车。

两家公司的联合声明中表示，新合资企业将在东南亚最大的经济体进行商用电动汽车制造业务的“建设、运营和本地化”，并发展其配套产业，包括电池。

据知情人士透露，新合资公司将首先专注于开发车载磷酸铁锂电池。

与此同时，富士康也在车用半导体领域谋篇布局。

今年5月，富士康与马来西亚公司Dagang NeXchange Berhad（DNex）签署了一份谅解备忘录，二者将成立一家合资企业，在马来西亚建造并运营一家12英寸芯片工厂，以满足日益增长的电动汽车半导体需求。

根据协议，富士康持有DNex约5%的股份，并在后者董事会拥有一个席位。工厂建成后，预计每月将生产4万片晶圆，包括28纳米和40纳米技术。

“鸿海发展半导体相关的服务已经超过十年，在碳化硅方面也已经建立了一个完整的生态链，客户可以不用担心车用半导体的问题了。”刘扬伟称。

尽管富士康尚未公布在乘用车自动驾驶方面的实质性方案，但据第一财经报道，其基于MIH平台的自动驾驶技术正在研发中，有望于明年年初发布。

量产版Model C

盯上大客户：未提苹果，却喊话特斯拉

受益于苹果等各大消费电子厂商的代工订单，富士康坐上了“全球代工之王”的宝座。

但新形势下，劳动力成本上升，智能手机等消费电子行业增速放缓，市场增量已触及天花板。“富士康模式”随着外围环境的变化逐渐迎来挑战。

尽管今年上半年富士康交出了营收、净利双双增长8%的成绩单，但其业绩的增长主要来自云端网路产品和电脑终端产品。

也正因此，富士康的运转规则不得不开始做出调整。

两年前，在第一届鸿海科技日上，富士康首次宣布造车并详细介绍了其造车思路。

两年来，成立合资公司、收购工厂、入局汽车上下游产业。布局范围从中国台湾、大陆扩至印尼、泰国，投资领域从整车到电池材料、再到智能驾驶舱。富士康像一台加速的机器，不停地运转。

“未来鸿海目标是提供车厂所需要的各项高科技服务与垂直集成和全球供应链管理能力，让车厂变得更具竞争力。”刘扬伟称。

有业内人士认为，无论是富士康的诸多举动，还是其掌门人的豪言，实际上都是在向新能源车企“示好”。

富士康推出的5部原型车覆盖多个市场，其实也向市场释放了信号：富士康能为客户提供更丰富的选择，能够覆盖更多的潜在客户。

但MIH平台已经有2479家企业加入，却还没有叫得上名字的大客户。不可否认，富士康需要大客户为其背书。

由于汽车产品取名Model，富士康也被调侃为“碰瓷”特斯拉。而在对特斯拉的态度上，刘扬伟直言：“富士康和特斯拉不是竞争对手，希望有一天可以帮特斯拉造车。”不仅仅是表态，也是一种邀约。

另外，市场上关于“苹果造车是否会选择富士康代工”的猜想不断。

2021年年初，苹果为造车业务寻找合伙人的新闻甚是热闹。有报道称，苹果曾接触过现代、日产、丰田等整车制造厂。作为与苹果有过诸多交集的富士康未能得到苹果的垂青。时至今日，苹果还在筛选代工伙伴。

此前，天风证券分析师郭明錤曾认为，富士康缺乏电动汽车的生产制造经验，即便现在开始投资，也需要至少两年到四年的持续投入，才能见到初步效果；对于苹果来说，这个时间成本太高了。因而，苹果更愿意选择与现有成熟体系都齐备的其它制造商合作。

如今，富士康还在加速出成果希望证明自己。但是否能赚到电车代工的钱，拿到大客户的订单，还有待市场验证。