华为距离“造车” 只差一层窗户纸

宣布不造车两年后，华为却越来越像一家车企。

问界是华为与赛力斯联手打造的新品牌。双方从2021年初开始合作，最初是在赛力斯SF5的基础上进行升级改造，但是市场反响平平。从2021年底开始，双方合作加深，华为在产品、渠道和品牌层面全面参与赛力斯的车型打造，于是便有了AITO（问界汽车）。

华为创始人任正非曾在2020年签署一份“承诺三年内不造车”的文件。如今过去仅仅2年，参与了问界新车设计、营销和渠道的华为，距离真正造车只差最后一步。而随着问界大获成功，华为验证了自己在手机领域的成功可以复制到新能源汽车行业。

留给外界的问题也只剩下一个：华为什么时候捅破最后那层窗户纸？

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问界“火”了

进入2022年，中国新能源汽车的格局发生了很大变化。拥有先发优势的蔚小理增速下滑，传统车企则快速增长，出货量纷纷逼近甚至超越蔚小理。

其中华为和塞力斯联手打造的问界品牌，是2022年最大的的黑马之一。数据显示，8月份，问界系列汽车的交付量达到了10045辆，同比增长1277.91％，首次实现单月交付量破万。其中AITO问界M5交付7372辆，问界M7交付2673辆。继8月交付量首次破万后，AITO问界9月再次破万。数据显示，9月问界系列共计交付新车10142辆，再创历史新高。2022年以来，AITO问界累计交付49575辆，同比增长1034%。

超过10倍的同比增速远超行业平均水平。乘联会数据显示，今年前8个月，中国新能源乘用车国内零售326.2万辆，同比增长119.7%。

赛力斯问界M7和M5

事实上，问界目前在售的三款主力车型上市时间并不太长，但势头很猛。售价达到25.98到33.18万元，定位中型SUV的M5在今年3月5日才开始交付，结果6月、7月问界M5连续两个月交付超过7000台，展现出强劲的增长势头；定位中大型六座SUV，售价31.98到37.98万元的问界M7，则是在8月24日才开始交付，当月交付就达到2673辆；9月6日，AITO问界家族迎来了首款纯电SUV——问界M5EV，目前尚未开始交付。

那谁在购买问界的汽车呢？根据“车安人安”分析，2022年销售的问界M5，公户销量为5204辆，占比22.7%。相比之下，整个市场混动车型的公户比例是10.3%。所谓公户，主要是相对个人（私户）而言，也就是说公司用户购买问界M5的用户比例较多。

从地域上来说，问界在南方市场卖得更好，TOP10城市贡献了38.5%的销量。其中，深圳贡献率最高，接近9%，随后是重庆、杭州、成都，贡献率超过4%；上海、苏州、武汉、中山、广州、郑州则在2%到3%左右。

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全靠华为？

华为与赛力斯的合作从2021年4月就开始，但最初的合作并不算成功。

在AITO品牌之前，赛力斯和华为合作推出的第一款车，是赛力斯SF5华为智选版。当时，这款车的售价23.68万元到26.68万元，动力系统采用增程式混动方案，并在华为门店销售。

但从最终的销售结果来看，成绩并不理想。从2021年4月直到年底，赛力斯的月销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆、1089辆，全年销量共计8169辆。

这个数据还不及蔚小理去年交付量的1/10。蔚小理三家中，2021年小鹏交付量最高，达9.82万辆；蔚来虽然增速放缓，但还是以9.14万辆的交付量守住第二位；而理想则以9.05万辆位居第三。这也一度让外界怀疑，华为是不是选错合作对象。

但进入2022年，问界却一改之前的颓势，在8月实现交付量破万。问界在2022年华丽转身，其最大的改变，在于华为在双方合作中参与的程度更深。

首先在产品层面，今年以来问界的主力销售车型从赛力斯SF5切换成问界M5。其实，华为和赛力斯合作的第一款车赛力斯SF5华为智选版，并非一款全新车型。早在双方合作之前的2020年7月，赛力斯SF5就已经正式上市销售，但市场表现并不好。2020年全年，SF5累计销量仅为732台。

和赛力斯合作后，华为在赛力斯SF5基础上进行了一些升级改造，比如在动力上换用了华为DriveONE电驱系统作为后电驱系统，座舱操作系统采用了Android+华为HiCar智能互联系统，软件方面搭载HUAWEIHiCar智能互联系统，音响系统是由HUAWEISound提供音频技术。但整体来看，赛力斯SF5的产品力还是整体偏弱。

华为体验店中的AITO问界M5

与SF5不同，问界M5才是第一款华为深度参与的车型。从技术角度来看，相比赛力斯SF5，问界M5最大的区别在于首次搭载了华为HarmonyOS智能座舱。

其中，鸿蒙车机系统是问界M5的核心卖点之一，依靠华为在手机生态的多年积累，问界在车载应用的丰富程度上领先行业其他车企，同时车机流畅度、语音交互的识别速度和识别准确性较高，同时还可以与手机端进行互联。在智能驾驶方面，虽然问界的竞争力还没有达到行业第一梯队，但具有更强的成本优势。

除产品以外，华为的渠道和品牌更加深入地参与M5的市场推广。

数据显示，截至今年8月，AITO问界的销售门店已覆盖171座城市，用户中心和体验中心相继落成700余家。预计到2022年底，品牌体验中心和用户中心门店数量将拓展至1200家以上。这些门店，除了少量赛力斯的自营门店，绝大多数是基于华为体验店升级而来。

这个数字比半年前有了大幅提升。根据财报显示，截至今年3月份，问界门店已进入36个城市、用户中心只有150余家。

在华为的加持下，问界门店扩张的速度已经超过了蔚小理。截至2022年6月底，小鹏汽车拥有销售门店数量为388家，覆盖142个城市；蔚来汽车在全国拥有381个蔚来中心和蔚来空间；理想汽车在全国已有247家零售中心，覆盖113个城市。

华为赛力斯问界M5 车机系统

除了渠道，华为的超级品牌加持，也给问界带来了更高的曝光量。问界M5和问界M7上市后的营销活动，华为都有深度参与甚至起到主导作用。这两款车的亮相都是在华为发布会上作为压轴产品亮相，几乎占据发布会一半的时间。

此外华为高管也在不遗余力的推销问界，尤其余承东的站台给问界带来了超高的话题度。此前在多个场合，余承东的言论屡屡登上各大媒体的热榜，比如“自己用问界M5淘汰了家中的宝马，又用M7淘汰了保时捷”，“M7最大缺点是太便宜”，“鸿蒙座舱被评为全世界最好的智能座舱”。

这也让很多用户朴素的认为：问界就等于华为汽车，代表着高端。比如，一些车主将赛力斯华为智选SF5、AITO问界M5的尾标换成“HUAWEI”、“华为”、“HarmonyOS”，或是直接增加华为相关标志的做法也流行开来。

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距离造车只差一层窗户纸

自从进入汽车行业，华为一直在宣称不会下场造车。

甚至在2020年10月，华为创始人任正非签发了华为EMT决议，表示华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。华为的想法是做面向智能网联汽车的增量部件供应商，包括高精地图、芯片、感知硬件（激光雷达等）、智能座舱、智能驾驶、生态服务云等。

华为之所以不造车，是因为有自己的顾虑：第一，华为认为德国是其ICT（信息通信技术）业务最重要的市场，而德国的支柱产业是汽车。如果华为造车，则意味着会与德国车企直接竞争；第二，华为当时还不具备制造整车的实力。

但外界对于华为“不造车”，普遍持怀疑态度。首先，任正非此前签署的文件有效期为3年，并非永久承诺。其次，华为此前在手机上有过类似的先例。

早在2002年的时候，任正非曾表示，“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！！”

但放出话才一年不到，在2002年底，任正非就改口表示“拿出十个亿来做手机”，这几乎相当于华为当年全公司的利润。而被美国制裁之前，华为已经成为全球最顶尖的手机厂商，2020年出货量一度超过三星，排名全球第一。

除了这些历史因素，在实际的动作上，华为也一直在小心翼翼地探索边界。

2020年11月，华为对进行组织架构调整。智能汽车解决方案BU部门由之前的ICT业务委员会，调整至消费者业务管理委员会，隶属部门也由之前的2B板块调整到2C板块；同时，华为推出了三种与车企的合作模式，分别为智能零部件供应模式、HI模式（HuaweiInside，与北汽、长安阿维塔合作）模式和华为智选模式（与赛力斯合作）。

华为问界M5

目前来看，华为智选模式已经得到初步验证。凭借华为在渠道和品牌力方面的优势，AITO问界品牌算是初战告捷，增程式混动可以解决当前用户的里程焦虑，HarmonyOS座舱体验也处在行业领先。而从销量来看，月交付量过万的AITO也已经挤入了一线新能源品牌的行列。

业内普遍预计，华为造车只是时间问题。现在的华为，已经深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，加上自己多年在智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动方面的积累，华为距离造车已经只差一层“窗户纸”。这也意味着，华为只要换个车标，就可以一家车企出现在市场。

作者|周永亮

编辑 |郑玄