蔚小理二季度净亏损均大幅增长 电车如何走出亏损泥沼？

其中，蔚来汽车第二季度净亏损为 27.58 亿元，同比增长369.6%、环比增长 54.7%；小鹏汽车净亏损27.09亿元，同比增加126.1%，环比增长58.8%；理想汽车第二季度净亏损为6.41亿元，迎来上市以来单季最大亏损。

理想汽车在2020年第四季度和2021年第四季度曾实现过单季盈利，蔚来汽车和小鹏汽车则一直属于亏损状态。

而据哪吒汽车和零跑汽车此前披露的招股书，这两家紧追“蔚小理”的新势力车企同样处于大幅的亏损之中。其中，哪吒2020年和2021年两年累计亏损超过42亿元；零跑2019~2021年3年间的累计净亏损超过48亿元。

虽然销量节节攀升，但国内的造车新势力们距离盈亏平衡或盈利似乎还有很长的一段路要走。即便是有着广汽作为背书的广汽埃安，其2019~2021年的累计亏损亦近27亿元，并且其亏损和销量规模一样，均呈现逐年上升的趋势。和有着燃油汽车市场作为基盘的传统车企不同，除了特斯拉和比亚迪外，大部分新能源车企均难逃卖得多、亏得多的怪圈。

很多业内人士尤其是传统车企人士对这一怪圈表示不解。曾有一位传统车企高管在接受媒体采访时提到：“ 三十多万的电动车，如果在我们体系下，只要月销 4000 辆左右就能实现盈利。”

不过，值得注意的是，和拥有完善销售渠道、研发生产体系的传统车企相比，包括蔚小理在内的造车新势力车企成立时间普遍不满10年，而研发、生产、渠道布局以及自建的补能体系等，每一项都堪称巨大的“资金熔炉”。

在蔚小理此前公布的财报当中，研发费用、营销费用和营业费用的巨额支出，被认为是新造车企业难以实现“自我造血”的主要原因。以蔚来为例，2021年财报显示，蔚来研发支出为45.919亿元；销售、一般和管理费用则达到了68.781亿元；当年其净亏损为40.16亿元。

蔚来汽车董事长、CEO李斌就曾表示，2021年蔚来执行的策略就是毛利能覆盖销售费用和管理费用，亏损则主要来自于长期的研发投入。到2022年，蔚小理并未停下渠道扩展和研发投入的步伐。2022年第二季度，蔚来研发支出21.5亿元，同期理想研发支出为15.3亿元；小鹏亦达到了12.7亿元。

早前，一位造车新势力的研发高管曾告诉记者：“即便电动车的技术壁垒没有传统燃油车那么高，但和拥有百年底蕴的传统车企来说，新势力车企依旧是后来者；在研发上，它们只能以更多的投入来换取时间，传统车企3年的工作，那么新势力车企希望能花费3倍的资金，用一年时间做完。”

此外，当下众多新势力车企均强调全栈自研并构建在智能上的差异化优势。和过去以机械为主导的研发体系不同，软件自研的资金成本相对更高，连跨国巨头大众亦不能跳出这一规律。此前有报道称，大众集团旗下软件公司Cariad投入远超预算，但进展远不及预期，这也是大众集团前任CEO赫伯特·迪斯下课的一大原因。

在渠道和补能建设方面，以自营渠道为主的蔚小理亦在大举烧钱，铺设相应的服务体系。以蔚来为例，仅在8月，蔚来就新增8家蔚来中心、5家蔚来空间、5家蔚来服务中心和3家蔚来交付中心；同时还新增了44座换电站、43座超充站以及42座目的地充电桩。

当下，蔚小理都远没有达到享受红利的阶段。尽管新能源汽车市场涨势喜人，但蔚小理不仅仅需要面对来自哪吒、零跑等新贵的竞争，还需要应付来自大众、丰田、奔驰、宝马等传统车企的压力，未来还有着百度、小米和苹果的追赶。有分析认为，对于暂时领先的新势力车企来说，正处于逆水行舟、不进则退的状态。

持续的投入增强企业竞争力，进一步提升销量规模，以规模化效应实现盈亏平衡和盈利，是未来几年蔚小理要做到的事情。

中信证券的研报显示，特斯拉在过去几年的财务表现已经印证了电动车企业目前享有较为明显的正反馈效应：“销量增加→采购成本降低→下调售价→销量继续增加”，率先跨过盈亏平衡点的电动车企业有望爬升出一条比传统燃油车企更高的盈利斜率。

2020年，在发布首款产品Roadster12年后，特斯拉首次实现盈利，但值得注意的是，2020年，特斯拉出售碳积分获利15.8亿美元，超过公司当年7.21亿美元净利润；到2021年，特斯拉全球产销规模近百万辆，净利润达到55.19亿美元，其中汽车销售收入达到441.25亿美元，其2021年整车业务毛利率达到30%，远超丰田、大众等全球主流车企，这终于帮助特斯拉摘掉了“卖碳翁”的帽子。

此前，李斌在财报会议上曾公开表示，2023年第四季度，蔚来或将迎来盈亏平衡，并在2024年实现盈利。近期，蔚来方面则表示，到2023年，蔚来目前的产品矩阵将全面切换为NT2.0平台。在产品皆基于同平台打造之后，蔚来能够享受到更多规模化所带来的成本缩减。

中信证券认为，蔚来、理想、小鹏三家新势力企业在抛开研发费用后，2022年第一季度已经逼近或者超过盈亏平衡点，自由现金流也接近了平衡点。

作者/魏文