与特斯拉“背道而驰”，比亚迪能征服世界吗？

性价比

今年1月，当36岁的高中教师PK·萨克塞纳(PK Saxena)从澳大利亚南部城市阿德莱德搬到小镇布勒鲁中心(Booleroo Centre)时，他发现自己每天往返于奥罗鲁农村新学校的通勤路程达到75公里，所以他决定改乘电动汽车。“当你搬到农村时，燃料成本确实会增加。”他这么说。

其实，萨克塞纳曾短暂考虑过特斯拉公司的最便宜电动汽车Model 3，但最终选择了刚进入当地市场的比亚迪的金属灰色Atto 3(国内为元Plus)。虽然比亚迪在澳大利亚知名度不高，但在中国却已是一个电动汽车巨头，拥有近20年的造车历史。“股神”巴菲特是该公司的长期投资者。

比亚迪在澳大利亚销售的Atto 3

萨克塞纳预计，他的比亚迪汽车将很快交付。Atto 3售价约为4.7万澳元(约合22万元)，是特斯拉Model 3售价的三分之二。“它恰好能满足需求，既不像某些高端汽车那么贵，又有足够的续航送你到目的地。”他表示。

与特斯拉“背道而驰”

特斯拉及其CEO马斯克为电动化交通的未来设定的愿景，吸引了全球投资者和车主的注意。但是，身为比亚迪创始人兼CEO的王传福正试图通过一种截然不同的方式，将其公司转型为全球电动化交通领域的重要参与者。在中国这个竞争极其激烈的市场，比亚迪已经是最大的电动汽车生产商。如果王传福在国际扩张方面取得成功，这可能会为它带来其他无数中国汽车制造商未能达到的知名度和规模。

在很多方面，比亚迪都与特斯拉背道而驰。马斯克一开始销售的是标价超过六位数的豪华轿车，而王传福最初专注于开发中国中产阶级车主买得起的轿车。与特斯拉尚未推出电动巴士、在卡车业务上举步维艰不同，比亚迪已拥有多样化的插电式电动产品线，包括卡车、叉车和公交车。马斯克对工会充满敌意，但王传福在加州兰开斯特的工厂已经有一群加入工会的员工，这家工厂主要为美国市场生产大巴。而且，他们处理本国政府关系的方式也有所不同。马斯克与美国总统拜登打口水仗，而王传福获得了政府部门的支持。

王传福（左）

然而，比亚迪的垂直整合程度，可能是它与特斯拉以及其他刚进入电动汽车领域的传统汽车制造商的最大不同，或许也是它的优势。王传福出生于农村家庭，大学学的是化学专业，他是垂直整合战略的早期拥护者。比亚迪不仅生产汽车，还生产自己的半导体和电池。

现在，比亚迪是全球第三大电动汽车电池生产商，全球份额14%，仅次于中国竞争对手宁德时代和韩国LG能源解决方案。比亚迪的电池客户包括丰田汽车公司。比亚迪执行副总裁廉玉波今年6月在接受采访时说，该公司准备向特斯拉出售电池。

高度垂直整合的优势

随着电动汽车需求的增长导致电池的关键材料锂出现短缺，王传福现在依靠通过与上游金属生产商建立密切联系来获得回报。

他在比亚迪的副手、副董事长吕向阳是中国锂矿生产商融捷股份的实际控制人。融捷股份今年6月发布公告称，其参股企业成都融捷锂业赢得了比亚迪的一笔大订单。今年3月，比亚迪同意向盛新锂能投资至多30亿元，后者是一家在中国四川省、阿根廷和印度尼西亚都有项目的供应商。

“比亚迪是我见过的垂直整合程度最高的公司，不仅仅是在汽车领域。”雪牛资本CEO泰勒·奥根(Taylor Ogan)这么评价比亚迪。雪牛资本是一家专注于绿色技术的对冲基金，同时持有比亚迪和特斯拉的股份。“比亚迪已经做了特斯拉正在尝试的几乎所有事情，甚至做得更多。”奥根称。

马斯克

在汽车行业，为普通大众生产高配置但相对便宜的电动汽车的想法并不新鲜。2018年，马斯克曾表示，特斯拉可能在三年内推出一款售价只有2.5万美元(约合17万元)的汽车，这一消息一度登上了新闻头条。但是，马斯克并未兑现这一承诺，他在2020年又重申了这一誓言，这意味着特斯拉的大众化电动汽车将在2023年的某个时候问世。

然而，今年1月，马斯克告诉投资者，该公司目前忙于其他项目，无法专注于生产一款廉价的大众化汽车。特斯拉目前最便宜的汽车在美国的售价为4.699万美元，在中国扣除政府补贴后的售价为28万元。相比之下，扣除补贴后，比亚迪最便宜的电动汽车起价仅为9.6万元。

能否复制中国成功经验？

在王传福眼里，澳大利亚只是比亚迪有机会复制其成功的大众市场战略的众多国家之一。花旗集团的数据显示，比亚迪在中国新能源汽车销量的占比约为26%，远远领先于排在第二位的特斯拉(11%)。比亚迪已开始在巴西销售“汉”四轮驱动电动汽车，并与合作伙伴达成协议在澳大利亚和新西兰设立经销商，最近还公布了进入德国、以色列和泰国等几个国家的计划。

王传福赌定，在世界向插电式汽车转型之际，国际扩张将能够让其占得先机。目前，中国一直是世界汽车行业转型的主力军。除了特斯拉，大多数主要汽车制造商仍处于推出电动汽车的早期阶段。北悉尼咨询公司ACA Research总监本·塞尔温(Ben Selwyn)表示，对比亚迪而言，这意味着“他们确实有机会巩固自己的地位，并建立一定的规模”。“还没有太多品牌拥有具有竞争力的产品和具有竞争力的价格。”塞尔温称。

比亚迪绝大多数销售的是电动车

从很多方面来看，王传福的策略已经取得了成效。比亚迪现在是世界市值第三高的汽车制造商，市值约为1万亿港元(约合8600亿元)，仅次于特斯拉和丰田。虽然比亚迪有销售内燃机车的传统业务，但该公司在4月份表示，已停止生产燃油车。今年截至7月，比亚迪共销售了80万辆新能源乘用车，超过了2021年全年的销量。“比亚迪致力于以更安全、更可靠的新能源技术和产品满足更多细分市场的需求，以加快新能源汽车的普及，”该公司发言人在一封电子邮件中回应称。

大和资本市场驻香港分析师刘伟健称，比亚迪的自力更生也帮助它避免了一些供应链瓶颈，这些瓶颈阻碍了其他中国汽车制造商的发展。他表示，在过去12个月里，“可能只有比亚迪实现了非常稳定的销量增长，而其他公司则断断续续受到芯片供应的影响”。

王传福甚至还考虑在日本销售电动汽车。在日本，丰田和其他大型汽车制造商几年之内都没有大量电动汽车可销售，而且更容易受到供应链变化莫测的影响。比亚迪日本汽车公司总经理东福寺厚树(Atsuki Tofukuji)认为，这对比亚迪来说是一个机会，因为它可以依靠自己的高性能电池。“这是我们最大的优势。”他说。

先发优势能保持多久？

王传福面临的一个大问题是，这种优势能持续多久。目前，丰田等行业巨头还无法与比亚迪的电动汽车竞争。但高盛集团亚洲汽车研究主管汤泽航太(Kota Yuzawa)指出，考虑到日本汽车制造商享有的规模经济，当这些老牌厂商准备在几年内将电动汽车推向全球时，他们可能会迅速赶上来。“在这个行业，先发优势不会那么大。”他表示。

而且，通过投资海外锂生产来寻求垂直整合也有风险，因为海外的政府官员可能不像中国官员那样对比亚迪那么友好。今年6月，比亚迪收到了一个不受欢迎的提醒，当时智利最高法院否决了比亚迪今年1月赢得的一份在智利生产锂的政府合同。布鲁金斯学会最近发布了几份关于锂开采的报告，报告合著者凯特琳·珀迪(Caitlin Purdy)表示：“让项目上线并让它们持续生产，将非常具有挑战性。”

巴菲特或退出比亚迪投资

然而，对于王传福来说，现在最大的问题是传奇投资者巴菲特要干什么。巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦公司在2008年买入了2.3亿美元比亚迪股票，如今已增值至大约80亿美元。今年7月中旬，在香港股市清算系统中出现了与伯克希尔规模相当的比亚迪仓位。这些举动通常被交易员视为出售的前奏，因为股票必须进入系统才能进行交易结算。伯克希尔尚未置评。

巴菲特退出的可能性凸显出比亚迪的另一个弱点：该公司利润率微薄。2021年，比亚迪的净利润率不到2%，而特斯拉约为10%，这在一定程度上是因为比亚迪专注于销售大众市场车型。该公司最新款SUV“元Plus”扣除补贴后售价仅为13.78万元。相比之下，特斯拉与它最接近的竞争车型Model Y售价为31.69万元。

彭博行业研究驻香港高级汽车分析师史蒂夫·万(Steve Man)表示，比亚迪专注于海外增长，而非短期利润率。“这就是他们的策略：设法打开市场，进一步扩大规模，”他表示，“他们把目光投向了中国以外。”

回到文章开头提到的布勒鲁中心小镇，萨克塞纳老师渴望着最终能够驾驶上他的比亚迪，但他同时承认这是在冒险。“我并不担心工程质量本身，但他们对中国以外的市场了解多少，知道消费者想要什么吗?”他说，“这是在放手一搏。”

对于王传福来说，想要杀入特斯拉地盘的计划同样是在冒险。