虽然外侧看不到桨叶风扇，但与戴森的消费级产品一样，J-2000 也在看不到的机身内部设计了旋转组件。
两者都沿用了特殊的流体动力学设计，借助相对较小的压缩空气流，来带动环境中更大体积的空气流动。
VTOL Test Campaign（via）
以戴森的无叶风扇为例，其在机身内部使用了小型且安静的叶轮，然后让高速气流通过空心环的缝隙散逸。
Jetoptera J-2000 的机翼也利用了类似的原理，电机推动的负压可产生所需的升力。空心环中的低压涡流，可带动周边环境里的空气大量通过。
得益于特殊的气动和外形设计，J-2000 最终可带动 15 倍于压缩机的空气量。
不过在这项概念技术得到实际运用之前，还得先将电池的能量密度提升到 1500 Wh / kg 。作为参考，当前最先进的电池，能量密度也只在 260 Wh / kg 左右。
至于为 J-2000 安装电动压缩机这件事，意义在于它可作为气体发生器。其中包括了 Acutronic SP75 的 75 kW 涡轴系统，以用于较大的推进系统测试。
Jetoptera 表示，与小型涡喷发动机相比，J-2000 的推进效率提升了 10% 以上、能源（燃油）消耗亦可降低 50% 以上。
此外与采用螺旋桨叶或涡扇的机型相比，J-2000 可将推进系统的重量减轻约 30%，且极大地降低了整套系统的复杂性。
得益于较轻的重量，J-2000 在执行倾斜等动作时也更加轻松，能够支持垂直升降（VTOL）、悬停、以及快速向前的巡航飞行。
此外与几乎任何其它飞机的推进系统不同，J-2000 没必要将自己设计成滚圆的外形，而是几乎可以采用任何形状。
虽然概念验证机还是采用了扁平的箱式机翼机身方案，但直接将空气加速到整个机翼的宽度，还是能够产生更大的推力。
且与大多数过渡升力 / 续航型 eVTOL 机型（以及传统直升机）相比，J-2000 在顶部空间上的占用也要小得多。
渲染图表明，在达到巡航高度时，J-2000 能够收回两个前推进器，以减少阻力和不必要的额外升力。
最后，流体推进系统在噪声表现上也相当出众，Jetoptera 直言它是“天空中最安静的推进方法”。
Paragrine Systems 的测试结果表明，与具有相同推力的内燃机 / 螺旋桨机型相比，未经任何声学处理的流体推进方案，就已经能够降低 15 dBA 的噪声。
在完工之后，它更是有望将噪音减少 25 dBA 。以 300 米的距离为例，Jetoptera 预计噪声可控制在约 50 dBA 的水平，与家庭、安静的办公室中的一台冰箱相当。
最后，Jetoptera 为该系列提供了许多不同的版本，比如 400 mph（644 km/h）的高速版本、以及 200 mph（322 km/h）的 STOL 版本，续航里程分别为 400 / 1200 英里（约 644 / 1930 公里）。
本文主要介绍的是 J-2000 机型，其最大起飞重量为 2000 磅（907 公斤），适合双人城际出行使用（另有四座版本的 J-4000 机型）。
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