顺风车没有春天：“只要想赚钱，就不叫顺风车”

发表于 5年以前 | 总阅读数：426 次

“对滴滴不好的，对我们也不是好事，本身都叫顺风车，大家是对顺风车有质疑。”一名顺风车业务负责人表示，滴滴顺风车经历两次安全事件后，全面下线整改，其它顺风车虽没有下线，但在舆论关注的焦点上，每一天的运营煎熬程度甚于滴滴。

一荣俱荣，一损俱损。滴滴顺风车事件对整个行业的打击非常明显，顺风车目前所面临的困境，不仅是产品问题，更是产品脱离人性与社会考量后的结果。撕掉顺风车的”不安全“标签，将是一个漫长而必须的过程。

“只要想赚钱，就不叫顺风车”

滴滴曾定义了大众心目中的顺风车概念——顺路且便宜的快车。

但在嘀嗒出行市场副总裁李金龙看来，用户和车主对顺风车的定义并不明确，社会大众的普遍理解与监管部门的定义也有出入。“又想便宜，又想应答效率高，这种生意基本不存在。”

这种观点并非没有根据。在出行领域，成本和效率成反比，顺风车亦是如此。价格决定了它在操作上没有快车便捷高效。

快车的合理性已被市场所验证：其价格高，单量大，接单率也高，本质上是把出租车模式复制到线上；顺风车则恰恰相反：效率低，单量少，接单率低。毕竟，顺风车满足的是价格低廉的非即时出行需求，司机不以盈利为目的才是运营关键。

滴滴的代价

顺风车的成功早已被滴滴证明。从2015年到2018年，滴滴花费近3年时间、耗资数百亿，将顺风车变成类似快车的专业运营。

网约车补贴大战期间，以滴滴为首的平台对司—乘进行双向补贴。二者深度绑定，各项数据也成功飙升。极光大数据显示，2017年下半年，滴滴平均每天获得新用户70.4万人。界面新闻曝出，2017年，滴滴顺风车GMV为200亿元左右，9亿元的净利润，占滴滴总利润的九成。

但补贴之下无正义。补贴导致平台运营成本增加，司机的收入预期偏高，乘客的消费预期下调。心理价格认知的差距，最终造成供给端与消费端的双重错位。

另一方面，顺风车的平台机制也未能充分考虑安全风险，没有提供有效措施，隔绝那些心术不正、图谋不轨的司机。“快车化”的顺风车下线后，真正的顺风车平台司机大都不满价格低，乘客则抱怨订单没人接，司—乘两方都不讨好。

这显然不是人们最初设想的顺风车的样子。

据2016年国务院办公厅发布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，顺风车的定义是“私人小客车合乘”。按照官方规定，顺风车属于私人小客车合乘，与拼车同属一脉。顺风车是需要符合固定时间、固定路线的合乘者，与私人车辆所有者分摊费用的共享出行。

《指导意见》还要求，合规顺风车需要满足“车辆在本市注册、七座以下非营业性小客车、车辆所有人为个人、通过环保检测和车辆安全检测、投保车上人员责任险”等条件。

总结来看，顺风车核心要素只有两个：真顺路和真便宜。

按照官方规定，顺风车每天接单数须在4单以内，有的地方政府甚至规定日单量上限仅为2单。日单量的限制不仅直接关系顺风车平台的收入，更影响着整个顺风车行业的运转。

顺风车的产品雏形，是那些贴在高校公告栏、发布在BBS论坛与贴吧的跨城拼车小广告。时至今日它已完全突破单数与时效的限制。在一二线城市，使用场景集中于上下班高峰；三线及以下的城市，使用场景分布于日常生活，因此市场需求频繁且多样化，每天2~4单显然不能满足市场需求。

目前市场的整体情况是，需求远超运力。以嘀嗒为例，其顺风车业务已经开通了349个城市，全国顺风车总数超1200万辆，用户总数9000万左右，司—乘比例约为1 : 7.5，运力远远低于乘车需求。

顺风车的死结

顺风车的接单率由实时运力决定，与匹配机制直接相关。

顺风车的匹配机制是：订单发出后，平台筛选固定时间内路线匹配度高的司乘，将路线信息给到双方，订单经由二者确认后形成。而现实的情况是，本就抱怨定价偏低的车主，很难载到同线路搭乘者；可以接受价格的用户却发现，很少能找到时间合适、行程顺路的司机。双方使用顺风车平台的意愿都降低，因而导致顺风车接单率极低。

价格低，运力低，这是一个死结。而滴滴最近推出的特惠拼车，提前半小时就能叫到车，价格比快车还便宜，在一些用户看来，已与顺风车无异了。

在滴滴主导的漫长时间里，顺风车的价格以快车为标准，较快车便宜20%~40%，早期还不限制司机的日接单数。“滴滴顺风车的价格比现在高多了，我那时每天就算只接两单，也能覆盖油钱。”一位哈啰顺风车车主向虎嗅抱怨，目前顺风车平台的定价太低，大家都不太愿意接。

在滴滴顺风车的时候，这位司机接顺路的单，平台只收取少量“信息服务费”，一趟出行他能得到覆盖出行成本甚至小有盈余的收入。他觉得，“多少能赚点钱”是顺风车的必要条件。

“真正的顺风车价格只有快车的一半，甚至更低。”哈啰顺风车负责人江涛认为，顺风车才是真正实践“共享出行”概念的产物。只要车主有赚钱念头，即使有出行需求，也不算顺风车。

江涛觉得，顺风车不同于网约车，是一种互助的出行方式。车主需要清楚明白，你顺路接载陌生乘客，行程或许会增添麻烦，费用也不会很高，但至少能分摊油费；乘客则要知晓，司机只是顺路载你，不是专业运营服务，对方也无义务到门口接你。

嘀嗒、哈啰常被车主抱怨定价低，匹配效率低。也有车主自己动了“歪念头”，接单后，要求乘客取消另外加付车费，司乘双方因此发生口角的投诉很多。司机在行程半小时前取消订单等行为，让用户的使用体验也在逐渐变差。

哈啰顺风车完成页面，图片来源：本文作者

比如，哈啰此前的机制下，司机要想取消订单，需要跟乘客商议，取得对方同意。但虎嗅实际乘车发现，司机在距出发前不到半小时取消了订单，系统只给了一条短信通知。客服处理告知的5个工作日给结果，过了半个月也没有反馈。针对提前取消订单的行为，目前哈啰设立了判责机制，确定责任归属。

尴尬的“顺风”

“出现安全事故之后，顺风车的交易规模在萎缩，现在整个行业都想把问题解决掉，让顺风车能重获用户信任。”江涛直观地感受到，连司乘供给都在以可见地速度减少。

滴滴顺风车事件的影响辐射范围比行业想象得更大。极光大数据显示，网约车App用户规模峰值出现在2018年8月和9月，为1.97亿人，到2018年12月，用户规模回落至1.9亿人。两相对比，全行业单季流失用户约700万人。时间上，前者对应着第二次顺风车安全事件发生前的运力高潮，后者对应着监管收紧的行业低谷。

这一个季度内流失的700万人，小部分因运力监管趋严被迫转向公共交通，另一部分则因滴滴顺风车下线转向其他出行。一位嘀嗒顺风车司机告诉虎嗅，嘀嗒和哈啰这样的顺风车平台接单率远低于滴滴，“滴滴那时的乘客数量能是现在的好几倍，我们现在想接单都找不到顺路的人。”

重塑顺风车

顺风车和网约车的差别在于，前者的供需很难创造。市内3公里，骑单车就能解决；5公里或10公里，会考虑打车。而顺风车，恰好是10公里以上中长途出行，对应价格敏感、追求性价比的用户。这些用户可以随时转移到公共交通，几块钱的优惠又无法拉动其创造新需求。

司—乘两端的获客成本高，公众认可程度低，顺风车行业正处于尴尬的境地。

顺风车获客的障碍来自于产品体验与用户信任：一个是接单速度不快，二是觉得接单没保障，第三个则是2018年滴滴发生的两起顺风车安全事件，“大家感觉整个顺风车行业都不安全了，用户信任重塑非常困难”，业内人士称。

“运力供给在平台上确实很短缺，每一家顺风车公司都差不多。”在江涛看来，顺风车的市场存量很多，需求来自每天疲于通勤的上班族。可这部分群体，也会更加注重乘车体验。但“如果顺风车能将上下班这一场景需求有效匹配，会形成一个非常大的存量市场”。

暧昧的“社交”

当然，上下班场景也隐含弊端。高匹配度的订单，意味着司—乘的上下班时间、地点，以及居住地的高度相近，因此顺风车可能促成首次订单后的私下交易。

由私下交易引起的，还有此前颇具争议的顺风车社交属性。早期的顺风车平台，社交属性曾作为其招揽客户的卖点，而现阶段，这些暴露用户个人性格甚至形象的设置，被认为是出行不安全的诱因之一。