电动车涨价、燃油车降价，退补大潮下谁是第一个裸游者？

发表于 5年以前 | 总阅读数：689 次

IT之家注：本文来源于微信公众号懂懂笔记（ID：dongdong_note），作者：左岸，IT之家获授权转载。

“实际上，逐渐退补是几年前就已经确定的大方向。每次补贴的调整，政府都会留出一定的过渡期，我们可以将完全停止补贴之前整体这段时间看做是一个大的过渡期，在过渡期内，无论是新造车实力还是发力新能源的传统车企，都需要加速快适应。”针对3月26日国内新能源汽车补贴新政的正式落地，一位新能源车行业资深人士对懂懂笔记表达了看法。

新政的主要内容是：地补将取消，国补最高退坡60%。其中，对于续航里程250公里以下以及电池系统能量密度要求低于125Wh/ kg的纯电动乘用车取消补贴；续航250公里至400公里的纯电动车型补贴降至1.8万元，而续航400公里以上的车型补贴更是直接腰斩，从去年的5万元降至2.5万元。

据悉，为了应对补贴的缩减，部分新能源车企都拿出了“企业补贴”来应对，就是自己掏腰包来填上退补的坑。不过这些“企业补贴”只是短期策略，并不会长久。所以总体来讲，随着补贴的滑坡，新能源车型的最终落地价格势必会有一定幅度上涨。

就在新能源车型补贴下降的同时，燃油车市场方面由于增值税的调整，生产制造的税率由16%下降至13%，因此，包括沃尔沃、奔驰、捷豹路虎等一众豪华车品牌在内的大部分车企，纷纷宣布下调燃油车型的建议零售价，最高降幅接近10万元。

当然，这种燃油车降价，新能源车涨价的情况，并不能改变未来汽车行业整体向电气化发展的方向。但是补贴持续下滑或是消失，对于如今百家争鸣的新能源汽车市场，必然会引发一次大洗牌。

1、面对补贴滑坡，新造车势力首当其冲

补贴的减少对于新能源市场的冲击是必然的，车辆终端售价上涨，特别是对于本就以性价比为主的国产品牌而言，几万元的补贴差价将直接影响到用户的选择。

面对新政落地，虽然广汽、比亚迪、前途等部分企业宣布推出“企业补贴”来应对终端售价上涨的情况，但是绝大多数车企并没有选择承担补贴退坡差额，这也就意味着消费者在选择新能源车型时，一些品牌和型号的价格将会出现几万元的上浮。以蔚来为例，4月1日起支付大定的用户就需要按照按补贴新政执行，这意味着届时购车时可能要多花近5万元。

而在这次的全面退补浪潮中，相较于那些燃油车和新能源车两条腿走路的传统车企而言，押注纯电动新能源赛道的新造车势力，无疑受到的冲击会更大。

近几年新造车势力吸引了无数资金和眼球。据不完全统计，过去几年国内市场在短时间内涌现了超过100家的新造车势力。各家旗下各种亮眼的概念车，也一度成为国内外车展上最夺人眼球的“明星”。而在发布概念车的同时，各家重资产投入的flag也都是高高举起，纷纷宣布发力量产甚至在国内各地投资建厂。

但如今数年时间过去，这超过100家的新造车势力中，真正能够实现量产的却没有几家。绝大多数新造车势力还停留在概念车甚至PPT阶段，至于量产以及工厂的建设，更多则是停留在纸上谈兵阶段。有部分企业的工厂举行了奠基仪式，但也仅此而已，并没有下文。

而对于这部分企业而言，项目推进的最大难点就在于资金。这些资金的主要来源一是融资，二是补贴。但随着相关扶持政策的推进，资本巨头也都有了各自的投资对象，后进者想要继续获得资本的青睐并不容易，而新政带来的补贴滑坡，也为短期内整个市场的发展前景增加了更多不确定性。在这样的情况下，那些新造车势力中尚未成型的后进企业，将会面临着更加严峻的市场挑战。

这里我们大胆的猜测一下，或许在今年上半年所谓百家新造车势力中就出现众多退场者。

2、退补的压力，需要优秀的产品去化解

其实对新能源汽车行业而言，补贴的降低早就是预料之中的事。从2009年我国对新能源汽车进行补贴式推广开始，在补贴和相关限行政策的刺激下，新能源汽车的销量增长非常明显。数据显示，2018年我国新能源汽车销量高达125.6万辆，占全球新能源车总销量的62%（全球总销量201.8万辆）。

目前，我国已经完成了新能源汽车的初步普及，但是在这个普及过程中，行业也出现了骗补或者过度依赖补贴等不利于市场长期健康发展的现象。所以，随着整个市场的覆盖率越来越广、用户接受度越来越高，补贴下降已成必然。毕竟，相关部门早在2015年就已印发了新能源车补贴逐步退出的通知，关于补贴退坡众多车企早有预期。

而对于蔚来、威马、小鹏等一众领跑的新造车势力而言，补贴下降导致终端售价上涨显然会对其销售造成一定影响。对此，小鹏汽车董事长何小鹏就坦承，补贴的下降短期之内对于车辆的销售肯定会有影响。不过，长期来看对于整个行业而言是利好的。

对此，有相关出行领域观察家对懂懂笔记表示：“由于现在很多的补贴都是事后发放，对于那些通过补贴卖车的企业而言，前期投入的补贴也是对自身资金链的一个考验。不依赖补贴，靠产品力说话才是真正的健康发展之路。”

同时，他补充道：“当然，每次补贴的进一步下调对于企业而言都会造成一次新的压力，从长远来看新能源汽车涨价的大趋势已经不可避免。这对于相关企业而言也是一个挑战，在补贴高的时候可以通过低价来促进销量，但价格上去之后，企业也必须拿出更好的产品，不然消费者是不会买单的。特别是此前那些极度依靠补贴的新能源车企，补贴减少或消失之后他们的日子会很难过，能不能活下去都会成为一个问题。”

确实，今年补贴退坡，并不是第一次，也不会是最后一次。随着新能源汽车市场的进一步发展，当用户完全接受新能源汽车之后，补贴的意义也自然就不存在了。而当补贴完全取消，完全靠市场驱动之时，就是众多车企真正刺刀见红的时刻。

从新能源车企的角度来看，目前在市场尚未被完全开发，整体销量不高的情况下，车辆无论是研发成本还是制造成本都会处在一个高峰期。但是双积分政策下，新能源车辆的销售也在逐渐增加，未来会进一步摊低成本。另外，随着未来两到三年新能源汽车的保有量进一步增加，充电（换电）设施逐渐改善，市场将会进入一个正循环。

目前，国内传统车企相比新造车势力主要的优势在于行业积淀。在日系三强和BBA等品牌之外，吉利、上汽、长城等本土传统车企也在长续航领域加速发力。前不久广汽和吉利旗下各自的长续航纯电动车型Aion S和几何A都相继上市，虽然整体性能上相比特斯拉model 3还有一定差距，但是两家的宣传口径都是直接对标model 3。最重要的是，除了产品力方面，这些传统车企还拥有庞大的渠道资源和更加充足的市场营销预算，这也是新造车势力无法比拟的。

另外，对于一些知名度较高的造车新势力而言，今年的市场竞争将会进一步加剧。蔚来的ES6最快将会在今年中旬正式交付，小鹏、威马等也在加速量产的同时着手新车型的推出，包括小鹏汽车的第二款轿跑车型E28路测谍照也被媒体被曝光。此外，车和家、爱驰和拜腾都将会于今年Q4交付第一款电动车型。